鉄道開業と高輪築堤｜列車と船が交わった海の土手

明治初めの東京湾。岸から少し離れた海の中を、蒸気機関車が走っていました。

線路を支える細長い土手が、高輪築堤です。新橋と横浜を結んだ最初の鉄道は、なぜこの場所で海へ出たのでしょうか。

陸に線路を通す難しさ、石と土を集める工事、そして岸と海を行き来する船。その三つを重ねると、築堤は単に列車を走らせるための土手ではなく、海辺の暮らしと新しい交通が出会う場所だったと分かります。

国指定文化財等データベースの一号機関車の説明は、1871年英国製の1B形タンク式であったことと、のちの改造で外観が大きく変わったことを伝えています。現存する車両の写真を、そのまま1872年の姿として扱うことはできません。ここに載せる列車も説明用の創作情景であり、一号機関車の精密復元ではありません。

開業の日付にも、少し注意が必要です。明治5年9月12日は、いまの暦で1872年10月14日。同じ日を、二つの暦で表しています。

この日に、新橋と横浜を結ぶ鉄道の開業式が行われました。その前には、品川と横浜の間で仮開業が始まっています。工事が進んだ区間から列車を走らせ、全線の開業へつなげたのです。

仮開業と開業式、そして旧暦と新暦。これらを分けると、一本の路線が動き出すまでの順序が見えてきます。

鉄道建設では、イギリスから来た技術者たちが重要な役割を果たしました。一方で、高輪築堤を形にしたのは、日本で積み重ねられてきた石積みや土木の技術でもあります。

JR東日本の整備基本計画書には、品川台場の工事に関わった人々が、この築堤の工事も請け負ったことが記されています。線路や機関車を用意する仕事と、海底からその足場をつくる仕事。

鉄道の開業には、その両方が必要でした。目立つ車両の下には、石を扱い、土を運ぶ現場がありました。

築堤の断面を見ると、両側を石垣で支え、その内側に土を盛って、上に線路を載せた構造が分かります。発掘では、石垣の下を支える木材や杭も確認されました。海の中に石を積むだけでは、長い線路の足場にはなりません。

地盤、基礎、盛り土、線路が、一つの構造として働く必要がありました。ただし、調査地点や改良の時期によって、造りには違いがあります。ここでは、役割の関係を模式的に整理しています。

すべての区間が同じ断面だったという復元ではありません。

港区の抜粋資料は、当初の海側・山側の布積みと、後に拡幅された山側の谷積みを分けています。JR東日本の計画書の断面にも、開業時と拡幅後の石垣が別に示されます。一つの調査断面の幅や高さを、全区間共通の寸法として図示することは避けます。

長い築堤が岸と海の間をふさげば、船の行き来はどうなるのでしょうか。高輪築堤には、第5から第8まで、四つの橋が設けられました。その一つ、第7橋梁の下には、船を通すための水路がありました。

開業時の橋は、石の橋台に木の桁を渡した構造です。石造りのアーチ橋や、のちの鉄橋の姿を、そのまま開業時へ戻すことはできません。上を列車が進み、下を船が通る。

橋のある場所では、新しい鉄道と、それまでの海の交通が上下に重なっていました。

開業時には単線だった鉄道は、のちに複線、さらに三線へと広がり、築堤にも改良が加えられました。発掘された石垣を見ても、すべてが開業当初の姿とは限りません。

その後の埋め立てで、海だった場所は街の下に埋もれていきます。2019年、品川駅の改良工事の際に石垣が見つかり、調査が進められました。

地中から現れたのは、昔の風景をそのまま止めた一枚の断面ではなく、鉄道と街が変わる中で積み重なった、複数の時代の痕跡でした。